fietsroutes links

fietsroutes Flevoland

fietsroutes Utrecht

fietsroutes Noord-Barabant

fietsroutes Groningen

fietsroutes Drenthe

fietsroutes Limburg

Fiets

  • Geschiedenis van de fiets. 1. De geschiedenis van de fiets begint bij Karl von Drais in 1816. Hij bouwde als eerste een bestuurbare loopfiets, die naar hem "draisine" werd genoemd. Voordien waren al loopfietsen gebouwd, maar die waren niet goed bruikbaar, omdat je het voorwiel niet kon draaien. De eerste loopfiets van Von Drais was een log en zwaar houten vehikel. Hij woog vijfentwintig kilo en had een houten zitbalk. Met een soort handel kon je het voorwiel draaien om te sturen. 2 Een belangrijke stap in de ontwikkeling van de fiets. Dat is vooral te danken aan Ernest Michaux, de zoon van een wagenmaker uit Parijs. Hij bouwde in 1861 een voertuig met trappers op het voorwiel. Hij noemde zijn uitvinden "vlocipde". Aanvankelijk was de Michaux-fiets van hout, maar in 1866 maakte hij een fiets van ijzer, die hij in het jaar daarop op de grote wereldtentoonstelling in Parijs tentoonstelde. Dat leverde bestellingen vanuit de gehele wereld op, ook vanuit Nederland. Waarschijnlijk was de Haagse baron Otto Groenix van Zoelen de eerste Nederlander, die een Michaux-vlocipde bezat. Loopfietsen waren hier al eerder op de weg geweest, zeker vanaf 1826. De fiets van Michaux werd een succes. In veel landen werden op basis van deze vlocipde fietsen gebouwd en werden allerlei verbeteringen toegepast. Ook in Nederland, waar in 1869 door Henricus Burgers in Deventer de Eerste Nederlandse Fabriek van Vlocipden werd opgericht. 3. De hoge "bi" Een merkwaardige en spectaculaire ontwikkeling ontstond in 1871 toen de Engelsman James Starley een fiets bouwde die als hoge "bi" (bi is de afkorting van bicycle) geschiedenis zou maken Om de mogelijkheden van de hoge "bi" te demonstreren reden in 1873 vier personen van Londen naar John OGroats in het uiterste noorden van Schotland. Alles bij elkaar een afstand van 1386 kilometer, die in vijftien dagen werd afgelegd. De Amerikaan John Stevens maakte in 1884-1886 op een hoge "bi" zelfs een tocht om de wereld. 4. In 1885 bouwde John Kemp Starley de eerste veiligheidsfiets met vrijwiel even grote wielen en een ketting. Het prototype van de hedendaagse fiets. Deze fiets werd in 1887 gemaakt door de eerste Nederlandse fietsenfabrikant Henricus Burgers. In 1845 was door de Engelsman Robert William Thomson reeds een luchtband voor rijtuigen uitgevonden, maar zijn vinding werd niet toegepast. De veiligheidsfiets en de luchtband hebben de fiets snel populair gemaakt en binnen het bereik van iedereen gebracht. Tegen het begin van de twintigste eeuw werd de fiets in een groot aantal Europese landen en in de Verenigde Staten van Amerika steeds meer gebruikt. Het fietsen ging door allerlei technische verbeteringen ook steeds gemakkelijker. In de beginjaren moest het fietsen echt worden geleerd en daarvoor ging je dan naar een rijschool. Daar kon je onder deskundige leiding oefenen, voordat je op de openbare weg ging fietsen. De eerste fietsrijschool ter wereld werd in Londen geopend. In Nederland kwam de eerste fietsrijschool in 1868 in Amsterdam Om te mogen fietsen moest je vroeger rijwielbelasting betalen. Van 1924 - 1941 moest daarvoor een belastingplaatje worden gekocht dat aan de fiets moest worden bevestigd of zichtbaar worden gedragen. Sinds 1941 wordt geen belasting meer op fietsen geheven. Heden van de fiets Aanhangfietsen Voordeel van de aanhangfiets is dat als het kind moe is, het kan stoppen met trappen. En in druk verkeer hoef je je minder zorgen te maken waar het kind rijdt. igfietsen Waarom is een ligfiets comfortabeler? Je ligt ontspannen op je (onder)rug ongeveer zoals in een fauteuil voor de televisie Er wordt niets afgekneld en je krijgt geen last van zadelpijn. Dit maakt het voor ongetrainde direct mogelijk zonder problemen lange tochten te maken (meer dan 100 km/dag). Waarom is een ligfiets sneller? Door de liggende houding op een ligfiets vang je veel minder wind, al gauw zo'n 50% minder. Zo staat het uurrecord op een ligfiets nu op ruim 81,158 km Waarom is een ligfiets leuker? Er zijn er niet zo veel van, dus je valt op. Het geeft veel reacties en die zijn doorgaans positief. Door het blikveld van de ligfiets kan je meer genieten van je omgeving. Tandems Het voordeel van het fietsen op een tandem is dat beide personen altijd even hard gaan. Je hoeft dus niet meer op de bergtop op de ander te wachten. De belangrijkste reden is voor veel mensen een tempoverschil tussen de beide fietspartners. Kleine tempoverschillen zijn soms nog te overbruggen door een van de fietspartners water bij de wijn te laten doen of - indien van toepassing - bagage her te verdelen. Grote tempoverschillen leiden al gauw tot frustraties. Een tandem maakt hier op effectieve wijze een einde aan. Een bijkomend voordeel voor snelheidsmaniakken is dat een tandem vaak sneller gaat dan de snelste fietspartner alleen. Een tweede reden om voor een tandem te kiezen is de nieuwe dimensie die een tandem geeft aan het fietsplezier. Tandemrijden is een aparte en voor veel mensen leuke ervaring. Je bent niet alleen maar aan het fietsen, maar je werkt als team aan een gezamenlijk doel. Samenwerken is daarbij het devies. Je zult moeten overleggen over tempo, route, pauzes, enz. Ook kun je onderweg makkelijk met elkaar praten. Tandemrijden is, kortom, een sociale bezigheid. Bijkomend voordeel voor partners: tandemrijden schijnt goed te zijn voor je relatie. Ook een handicap van n van de fietspartners kan een reden zijn om voor een tandem te kiezen. Met name bij visuele handicaps is een tandem een uitkomst. Vouwfietsen De vouwfiets is handig omdat hij gratis mee mag in de trein. Hij neemt weinig ruimte in en je kan hem makkelijk ergens plaatsen. Bijv als je een kleine schuur heb. Ook als je een stuk wil gaan fietsen kun je eerst met de auto, want de vouwfiets kan makkelijk in de auto mee. Ook als je op vakantie gaat is het makkelijk je eigen fiets mee te nemen. De toekomst van de fiets. 3T BV ontwikkelt elektronica voor nieuwe elektrische fiets van Sparta Fietsen met de wind in de rug Door een samenwerking tussen verschillende gespecialiseerde bedrijven is het Sparta gelukt om een nieuwe generatie elektrische fietsen te ontwikkelen. Een unieke ontwikkeling waarbij de gebruiker steeds centraal gestaan heeft. Een elektrische fiets die er uitziet en fietst als een gewone fiets. De onzichtbare techniek geeft de fietser het gevoel continu de wind in de rug te hebben. Dit artikel geeft een indruk van de ontwikkeling en de technische achtergronden van deze elektrische fiets. Elektrische fiets met toekomst Door de toepassing van de genoemde technieken is de E-Bow een product met toekomst in dit fietsminnende land (en daarbuiten), speciaal gemaakt voor mensen die de wind in de rug willen hebben. E-Bow, de nieuwe generatie elektrische fiets De nieuwe elektrische fiets moest lichter, stiller en de elektrische onderdelen moesten minder zichtbaar worden. Het resultaat: een elektrische fiets die 5 kg lichter is, geruisloos en er uitziet als een normale, sportieve fiets. Sparta heeft een jarenlange kennis en ervaring op het gebied van het ontwikkelen, produceren en verkopen van (elektrische) fietsen. Het liefst zou Sparta de fiets willen opbouwen uit standaard onderdelen. Echter, de gewenste componenten zijn niet op de markt verkrijgbaar, dus moesten deze specifiek voor de elektrische fiets, de E-Bow, ontwikkeld worden. Om de elektrische componenten minder zichtbaar te maken was het noodzakelijk deze componenten in de fiets te integreren. Het E-Bow basisconcept ontstond door de accu onzichtbaar in het frame van de fiets te bouwen en de motor in de naaf van de achteras te monteren. Dit leverde een elegant basisontwerp op, waarbij de belangrijkste elektrische componenten onzichtbaar zijn weggewerkt. Verder is er voor gekozen om de E-Bow te bedienen met behulp van een bedieningsunit (een soort fietscomputer). Samengevat zijn de volgende technische vernieuwingen aangebracht: in de motor gentegreerde elektronica; serieel communicatienetwerk; geavanceerd accumanagementsysteem; geavanceerde bedieningsunit op het stuur met een LCD display; goede bescherming tegen diefstal; als de bedieningsunit wordt afgenomen kan het elektrische systeem niet werken; grote actieradius met motorondersteuning door een hoger rendement; de motor wordt automatisch dynamo als de accu leeg is, zodat de verlichting ook werkt bij een lege accu. De fiets van de toekomst moet zo comfortabel, snel en trendy zijn dat de stedeling zijn auto niet mist. De fietser kan straks biken en tegelijk handsfree bellen. Of een e-mail versturen. Over pakweg twintig jaar fietsen we niet meer, we biken. En dat doen we heel relaxed, want onze bike is multifunctioneel en bovendien via de aangesloten accu verwarmd. Zonder een kreuk in het driedelig grijs en met versgefhnd kapsel reizen we per overdekte kunststoffen fiets van huis naar de baas. Onderweg versturen we een e-mail aan een klant of zoeken we in het navigatiesysteem de handigste binnendoorroute. Over twintig jaar kiest de moeder een rijwiel met een universeel montagepunt, ongeveer daar waar nu nog de bagagedrager zit. Het clickable aanhechtpunt biedt ruimte aan een kinderzitje, een inklapbare boodschappenkrat of een aanhanger, al naar gelang het gebruik. De zakenman kiest in de toekomst voor een ligfiets als hij aardig wat kilometers moet maken, of anders voor een fiets die zichzelf instelt op het landschap. In de stad kan de fietser rechtop zitten en om zich heen kijken. Desgewenst transformeert het frame zich zodanig dat de fietser buiten de stad als op een racefiets vaart kan maken. De ontwikkeling van de fiets van de toekomst is tweeledig. Enerzijds wordt elk rijwiel multifunctionele en blijven er door een betere verstelbaarheid slechts twee of drie framematen over. Anderzijds komen er meer typen fietsen met voorzieningen voor speciale gebruiksdoeleinden: het hoofd van een gezin heeft een boodschappenfiets, de zakenman of -vrouw heeft een multimediale fiets en kan handsfree telefoneren, en de fanatieke vakantiefietser heeft een speciale all terrain bike met toegang tot een navigatiesysteem dat de kaart van nu overbodig maakt. Bronnen: * www.rijwiel.net * www.telraam.be/demo_ to1_2.htm * www. Fietsrai.nl/kennisbank/geschiedenis.asp * www.3t.nl

    De uitvinding De fiets is in stappen uitgevonden. Zon uitvinding lijkt achteraf gemakkelijk, maar dat is het niet op het moment dat het er nog niet is. Voor de fiets zoals wij die nu kennen waren vier echte uitvindingen nodig. Echte uitvindingen vraagt om een toelichting. Echte uitvinders hebben een soort anti-logica, zoals de bedenkers van grappen. Logica leidt niet tot uitvindingen, maar slechts tot ontwikkelingen. De uitvinding van de fotografie was zon echte uitvinding. Edison was een echte uitvinder. En Mendel, de ontdekker van de erfelijkheid, was een echte uitvinder. Geen geleerde, maar iemand met een helder verstand, een goed observatievermogen en een fantasierijke geest. Mendels denken was niet in banen geleid door een strakke wetenschappelijke opleiding, en juist daardoor ontdekte hij wat iedereen tot dan toe over het hoofd gezien had. Vaak is dat zo met echte uitvindingen: als het er eenmaal is, zijn er velen die met een beetje schaamte en afgunst denken: dat had ik ook wel kunnen bedenken... Kijken we naar de fiets, dan is het opvallendste daaraan dat de twee wielen achter elkaar samen overeind blijven zolang je fietst. Dat een los wiel een heel eind kan rollen zonder om te vallen was natuurlijk al lang bekend, waarschijnlijk al zolang er wielen bestaan. De Romeinen wisten al dat een los wiel van een heuvel af kan rollen. Jongens spelen op middeleeuwse schilderijen al met hoepels die ze bij de vatenmaker gevonden hadden. Fietsen = sturen In de laatste helft van de achttiende eeuw maakte wel eens iemand een soort loopfiets: twee wielen met een balk ertussen, en een handvat. Er bestond nog geen fotografie, en er zijn later wel gravures gemaakt van mensen die op zon loopfiets rijden, maar die afbeeldingen zijn altijd mooier gemaakt dan de werkelijkheid. Wat de mensen namelijk nog niet beseften, was dat het ook helemaal niet kon. Terugkijkend weten wij, dat je op een smal paadje kunt fietsen. Als je achter iemand aan fietst op nat asfalt, kun je heel goed zien dat de twee banden van de fiets voor je niet samen n spoor maken zo breed als een band, maar dat je twee, een beetje slingerende sporen ziet. Zelfs als iemand zijn uiterste best doet om zo recht mogelijk te fietsen, is het spoor nooit helemaal recht. Fietsen betekent behalve trappen namelijk ook sturen. De meeste mensen kunnen weliswaar fietsen zonder het stuur vast te houden (ze sturen dan met hun lichaamsgewicht), maar niemand kan fietsen met een voorvork die op slot staat. Proef Meet de stand van het voor- en achterwiel zo nauwkeurig mogelijk uit, zo dat ze exact in elkaars verlengde staan, op de honderdste millimeter nauwkeurig, en las dan het stuur in die stand vast. Probeer nu te fietsen of te steppen. Voorzichtig! Voor je het weet lig je op je bek, want je kunt geen evenwicht houden als de twee wielen niet ten opzichte van elkaar kunnen bewegen. Neem nu weer een gewone fiets, en probeer op een tegelpad honderd meter lang op n rij tegels te blijven rijden. Dat zal je niet meevallen. Laat staan, als je bijvoorbeeld op een witte streep op het wegdek wilt rijden en er niet vanaf wilt gaan. Een heel enkele evenwichtskunstenaar kan rijden op een pad dat nog smaller is: de Belgische zevenvoudig wereldkampioen veldrijden Eric de Vlaeminck wilde als kunstje wel eens een stuk op een spoorrails rijden. Dat lukte hem verbluffend goed; hij kon bijvoorbeeld 25 meter rijden zonder eraf te vallen. Maar een smaller fietsspoor sturen dan de breedte van een spoorrails, dat kon hij ook niet. Stuur Het voorgaande betekent, dat de uitvinding van de bestuurbare (loop)fiets een heel belangrijke stap in de ontwikkeling van de fiets is geweest. De eer van de bestuurbare loopfiets komt toe aan Baron von Drais zu Sauerbronn, een boswachter in het Zwarte Woud die voor zichzelf een loopfiets bouwde waar hij dagelijks het bos mee in ging. Von Drais kreeg in 1819 op zijn uitvinding een Kaiserliches Patent. Het duurde daarna een hele tijd voordat de volgende stap gezet werd: van loopfiets naar trapfiets. Vergeet niet dat er geen TV en geen internet was, en dat wat wij nu nieuws noemen toen nauwelijks bestond. Zodoende hebben de mensen zich zon veertig jaar met de bestuurbare loopfiets moeten behelpen. Die fiets werd op veel plaatsen in Europa nagebouwd door mensen die hem ergens anders gezien hadden. Pedalen Het was in 1862 bij een wagenmaker in Parijs dat de volgende uitvinding gedaan werd. Een klant met een bestuurbare loopfiets kwam voor een reparatie bij wagenmaker Michaux. Er ging nog wel eens een wiel stuk, want de Parijse straten waren geplaveid met kinderkopjes en de zware houten loopfietsen hadden geen vering. Henri Michaux, de 14-jarige zoon van de wagenmaker, moest volgens het verhaal als jongste bediende altijd het gereedschap slijpen, en dat betekende aan de zwengel van de slijpsteen draaien. Hij was het die zodoende bedacht om twee van de zwengels van een slijpsteen aan de vooras van de loopfiets te maken. Hij kon er op rijden door op de pedalen te trappen. Het bijzondere bij de familie Michaux is, dat ze deze eerste trapfietsen in serie zijn gaan bouwen en verkopen. Het eerste jaar waren het er maar een paar, maar het tweede jaar al 200, en toen Michaux acht jaar later failliet ging bij het uitbreken van de Frans-Duitse oorlog, hadden ze in totaal zon 20.000 fietsen gemaakt. Daarvan is een aantal bewaard gebleven. Eerdere bedenkers? Andere uitvinders hebben ook de uitvinding van het pedaal geclaimd. Zo is er een Duitser, Philipp Moritz Fischer, geweest van wie gezegd wordt dat hij al in 1851 een fiets met pedalen gemaakt zou hebben. Misschien is dat zo en misschien ook niet, maar in elk geval is hij er nooit mee door gegaan, zoals Michaux. Anderen zeggen dat een Rus, Artamonov, de eerste fiets met pedalen gemaakt heeft. Voor hem geldt hetzelfde als voor Fischer: het was er hooguit n, die niet bewaard is gebleven, en hij is er niet mee door gegaan. Wij houden het dus op Michaux als uitvinder van de fiets. Overigens is het niet vreemd dat dezelfde soort uitvindingen in dezelfde periode door meerdere mensen gedaan worden: de technische ontwikkeling van de tijd is er gewoon rijp voor. Kon het ook anders? Het kon misschien ook anders dan met pedalen. Een roeifiets, een soort Vliegende Hollander, had misschien ook een kans gemaakt. Zo verscheen er in een toonaangevend Engels fietsblad rond 1900 een verhaal over een fiets die ergens in een verlaten schuur in Schotland gevonden was. Die fiets werd ook met de voeten aangedreven, maar niet met pedalen. Aan het achterwiel zat links en rechts een soort drijfstang als bij een stoomlocomotief, en aan de voorkant van die drijfstang zat een soort treeplank. De berijder moest met zijn voeten die treeplanken heen en weer bewegen. Volgens het verhaal was de fiets gemaakt door een smid, Kirkpatrick MacMillan, uit het plaatsje Dumfries. Er kwamen in het blad steeds meer dingen boven water, zoals tekeningen en brieven, en er waren verzamelaars die de fiets van MacMillan gingen namaken. Tegenwoordig hebben veel musea een replica (=nagemaakt exemplaar) van de MacMillan in hun collectie, en de fiets van MacMillan is de belangrijkste toeristische bezienswaardigheid van de plaats Dumfries geworden. Alleen is het vermoeden sterk dat de echte fiets van MacMillan nooit bestaan heeft, het was een soort uit de hand gelopen n aprilgrap. In elk geval zijn er ook nooit MacMillans in serie gebouwd, zoals de fietsen van Michaux. De derde grote uitvinding van de fiets was die van de spaken van ijzerdraad. De fietsen van Michaux hadden een soort karrewielen: dikke houten spaken en een houten velg met een ijzeren hoepel er om heen. De naaf van het wiel rustte als het ware telkens op de onderste spaak. Omstreeks 1870 waren er zowel in Frankrijk (de bakermat van de fiets) als in Engeland (het land dat het verste was met de industrile revolutie) fietsenbouwers die een opzienbarend nieuw fietswiel bedachten: de naaf moest niet steunen op een dikke spaak, maar opgehangen worden aan een stel dunne spaken. Dat had van alles te maken met de techniek om staaldraad en staalkabels te maken. Geen wonder dat in dezelfde tijd ineens op allerlei plaatsen hangbruggen gebouwd werden inplaats van bruggen op pilaren. Kabels waren inmiddels zo betrouwbaar dat er in deftige badplaatsen als Evian en Baden-Baden veilige kabelbanen voor toeristen gebouwd werden (Industrile kabelbanen bestonden allang). In Engeland was de Ariel de eerste fiets met draadstalen spaken. Tegelijkertijd maakte o.a. Eugne Meyer in Frankrijk fietsen met draadstalen spaken. Deze ontwikkeling zorgde ervoor dat de keiharde, zware en oncomfortabele fietsen van het type Michaux vervangen werden door lichtere fietsen met een heel klein beetje ingebouwde vering in de wielen. Verder werd het voorwiel steeds groter, want hoe groter het wiel, hoe harder je ermee kon rijden. Zo ontstonden de hoge bis, de fietsen met een voorwiel van anderhalve meter doorsnee. Qua rijprestaties een wereld van verschil met de massieve Michaux-fietsen. Veiligheid Het rijden op een hoge bi was niet zonder risico. Je kon er lelijk mee vallen. De wegen waren nog niet zoals nu, van glad asfalt. Vooral na de winter zaten ze vol kuilen en gaten van het opvriezen. En het lag voor de hand dat er vroeg of laat iemand zou komen met een fiets met twee kleinere wielen; de veiligheidsfiets of safety. Je kon er nog wel mee vallen, maar niet meer over de kop slaan als met de hoge bi. De veiligheidsfiets had wel een reductie in de aandrijving nodig om ervoor te zorgen dat de berijder niet als een bezetene hoefde te trappen. Dat idee om een vaste draaisnelheid van de krachtbron om te zetten in een andere draaisnelheid bestond al heel lang, met name bij draaibanken en dergelijke. Daar trapte de draaier met een min of meer constante snelheid, terwijl het werkstuk, afhankelijk van bijvoorbeeld de hardheid van het materiaal, sneller of langzamer moest draaien. Die versnelling werd op dezelfde manier bereikt als op de fiets: van een groot kettingwiel naar een klein. Meestal waren het op de draaibank trouwens riemschijven, en geen kettingwielen, maar het principe was hetzelfde. En natuurlijk mag je niet zeggen dat een draaibank wordt aangedreven als een fiets; het is andersom. De fiets wordt aangedreven zoals een 18e eeuwse draaibank. Op zich was dat wel een opmerkelijke stap, want alle andere wielvoertuigen van voor die tijd (locomotieven!) hadden zonder uitzondering rechtstreekse aandrijving van de krachtbron op het wiel. Er waren nog geen autos, en bij de locomotieven liep de drijfstang altijd direct van de cilinder naar het wiel. Sneltreinlocomotieven hadden grote wielen, boemeltreinlocomotieven hadden kleine wielen. Wat dat betreft leken fietsen op treinen. Maar alle techniek die nodig was om de veiligheidsfiets te maken, bestond al. Het was een kwestie van combineren, maar de uitvinding van de veiligheidsfiets was toch beslist van een andere orde dan die van de besturing, het pedaal en de draadspaak. De laatste grote uitvinding voor de fiets was die van de luchtband. De hoge bis en de safeties (veiligheidsfietsen) hadden meestal een massieve rubber band. De Ierse veearts John Boyd Dunlop nam in 1888 een luchtdichte rubber slang als band voor de fiets van zijn zoontje, die fietsen wel leuk vond, maar altijd pijn aan zijn gat had. Met de opgepompte holle rubber band kon het ventje veel prettiger rijden. Om te voorkomen dat de band telkens stuk stootte, bedacht Dunlop er een canvas overtrek omheen: de buitenband. Technische problemen die vervolgens opgelost moesten worden, waren het ventiel, en de manier waarop de band op de velg bevestigd moest worden. Maar omdat het rijden met een luchtband zo ongelofelijk veel lekkerder ging dan met een massieve band, geloofden heel wat rubber-ondernemingen in de mogelijkheden van de luchtband. Dat was ook al omdat rond 1890 de eerste autos op straat verschenen, en de luchtband betekende voor de auto behalve rijcomfort ook hogere snelheid en zuiniger rijden. Dunlop zelf werd een grote bandenondernemer, in Frankrijk werd pionierswerk verricht door Michelin (die de gemakkelijk afneembare band ontwikkeld heeft), Englebert in Belgi, Pirelli in Itali, enzovoort. Pirelli heeft voor de fiets een belangrijke ontwikkeling gedaan: ze hebben bedacht dat je de buitenband gewoon op de velg kon vastlijmen, met een soort lijm die niet keihard werd maar alleen steeds taaier. Pirelli naaide de binnenband in de buitenband, en lijmde hem op een (houten) velg. Bij een lekke band kon je de hele binnen- plus buitenband zo van de velg trekken, en er onderweg een andere opplakken. Thuis moest je dan de buitenband lostornen, de binnenband plakken, en de buitenband dichtnaaien. Dit type band heet tube en het wordt door wielrenners nog altijd gebruikt, vooral op de wielerbaan en in de zaalsport (kunstfietsen en fietsvoetbal). Vervolmaking In 1900 had de fiets de vorm die hij nu nog heeft. Rond die tijd ontstond het freewheel, zodat je niet constant hoeft door te trappen. Vanwege het freewheel was het ook nodig om een rem op de fiets te maken, omdat je met een fiets met freewheel niet meer op de pedalen kunt afremmen en stoppen. Er was nog praktisch geen autoverkeer, dus je hoefde eigenlijk nooit een noodstop te maken (zonder autos geen verkeersdoden onder de fietsers!). Er waren vijf verschillende types remmen: bandremmen, velgremmen, terugtrapremmen, contractieremmen en trommelremmen. Bandremmen en contractieremmen worden niet meer toegepast en schijfremmen zijn er later bij gekomen. Ongeveer gelijktijdig met de ontwikkelingen van het freewheel en de remmen ontstonden de versnellingen: derailleurs en versnellingsnaven. In honderd jaar tijd zijn die steeds beter geworden, maar aan het oorspronkelijke idee is niets veranderd. De fiets is in stappen uitgevonden. Zon uitvinding lijkt achteraf gemakkelijk, maar dat is het niet op het moment dat het er nog niet is. Voor de fiets zoals wij die nu kennen waren vier echte uitvindingen nodig. Echte uitvindingen vraagt om een toelichting. Echte uitvinders hebben een soort anti-logica, zoals de bedenkers van grappen. Logica leidt niet tot uitvindingen, maar slechts tot ontwikkelingen. De uitvinding van de fotografie was zon echte uitvinding. Edison was een echte uitvinder. En Mendel, de ontdekker van de erfelijkheid, was een echte uitvinder. Geen geleerde, maar iemand met een helder verstand, een goed observatievermogen en een fantasierijke geest. Mendels denken was niet in banen geleid door een strakke wetenschappelijke opleiding, en juist daardoor ontdekte hij wat iedereen tot dan toe over het hoofd gezien had. Vaak is dat zo met echte uitvindingen: als het er eenmaal is, zijn er velen die met een beetje schaamte en afgunst denken: dat had ik ook wel kunnen bedenken... Kijken we naar de fiets, dan is het opvallendste daaraan dat de twee wielen achter elkaar samen overeind blijven zolang je fietst. Dat een los wiel een heel eind kan rollen zonder om te vallen was natuurlijk al lang bekend, waarschijnlijk al zolang er wielen bestaan. De Romeinen wisten al dat een los wiel van een heuvel af kan rollen. Jongens spelen op middeleeuwse schilderijen al met hoepels die ze bij de vatenmaker gevonden hadden. Er zijn ook verschillende soorten fietsen hier staan er een paar: De hoge Bi Toch bleef de ontwikkeling niet stilstaan. Integendeel, men wilde vlocipdes alleen maar sneller maken. Menwas naarstigop zoek naar een mogelijkheid om een trapfiets met voorwielaandrijving sneller te laten lopen, zonder sneller te moeten trappen.Door het voorwiel groter te maken, had men dit probleem opgelost, de hoge bi ( bi is de afkorting van bicycle)deedin devorm van de Ariel van de Engelsman James Starley zijn intrede. De Ariel (in de volksmond Penny Farting) was ook de eerste fiets waarvan de wielen werden voorzien van doorlopendespaken,die door een op de as gemonteerde arm werden gespannen. Tot 1874 waren de wielen uitsluitend radiaal gespaakt: alle spakenliepen naar het centrum van de as. Starley ontwikkelde echter het tangentiaal gespaakte wiel, waarbij de spakenmet elkaarwerden gekruist. Door deze ontwikkeling werd de bi veel stabieler.Er vonden allerlei verbeteringen op technologisch vlak plaats, waardoor de bi wel veel sneller werd, maar ook veel gevaarlijker.Zo was het opstappen langs n of twee steps naar het ongeveer op schouderhoogte aangebrachte zadel een behoorlijkmoeilijkeevenwichtsoefening, bovendien kon ieder steentje op de weg leiden tot een val.Sommige fabrikanten zochten naar meer veiligheid, anderen hielden zich bezig met de verfijning van de hoge bi. In de VerenigdeStaten kwam men zo met de Star, een zogenaamde High Wheel Safety, deze fiets had een klein voorwieleen groot achterwiel.Door de vele vreemdsoortige mechanismen van de indirecte aandrijving trapten de High Wheel Safetys heel zwaar, wat verklaartwaaromdeze fietsen nooit echt een succes zijn geworden. De Loopfiets In 1817 introduceerde de Duitse Freiherr Karl Friedrich Drais von Sauerbronnen zijn Laufmaschine. Grotendeels vervaardigduit hout woog het gevaarte 18 kg. Aangedreven werd de Maschine met de voeten, die aan weerszijden van het houten frame degrond raakten. De handen omklemden een beweegbare stuurgang en was daarmee de eerste bestuurbare tweewieler. Draisnoemde zijn uitvinding de Draisine en door middel van talloze demonstraties wilde hij de mensen overtuigen dat een nieuwtijdperk was aangebroken, het tijdperk van het eenvoudige, goedkope en voor iedereen bereikbare vervoermiddel. Het heeft voor Drais niet mogen baten, hij had geen succes met zijn uitvinding. Waarschijnlijk waren de slechte staat vande wegen en weerstand van voetganger tegen dit snelle vervoermiddel de belangrijkste oorzaken.In Engeland en de Verenigde Staten bracht de loopfiets van Drais toch wel het een en ander teweeg. De Hobbyhorse of Dandyhorse werd loopfiets genoemd en hij veroorzaakte grote opwinding. In parken en op speciale banen werd dit nieuwe fenomeenuitgeprobeerd. Pers en cartoonisten dreven de spot met die snelheidsmaniakken en hun merkwaardige vervoermiddel. De Veiligheidsfiets De Safety of veiligheidsfiets werd al in 1868 uitgevonden dor de Fransman Meyer. Hij bracht als eerste door middel van eenketting de aandrijving naar het achterwiel. In 1879 kreeg de Engelsman Harry Lawson er echter patent op.Toen in 1885 John Kemp Starley (neef van de eerder genoemde James Starley) met zijn Rovernaar de Stanley Bicycle Show kwam, was dat een sensatie. De moderne fiets was geboren. De lage fiets met twee even grote wielen en kettingaandrijving op het achterwiel was nog veilig voor iedereen ook. Weer begon er een internationaal gesleutel om het rijcomfort te verhogen. Zo worden de voor en achtervorken aangebracht.De grootste verbetering is echter de toepassing van de luchtband. De luchtband was al in 1845 uitgevonden door de Brit R.W. Thompson. In 1888 herontdekte de Ierse veearts J.B. Dunlop de luchtband en kreeg patent op zijn verbeterde versie. Die luchtband bestond uit een binnen en buitenband, en werd opde velg gelijmd. Dij bleef slechts enkele uren hard. De luchtbanden waren een enorme succes, vijf jaar later waren bijna alle rijwielen ervan voorzien, waardoor de veerconstructies overbodig werden.Door verbetering van het materiaal en de band kon de fiets steeds lichter lopen. De fiets werd populairder dan ooit. De fietsfabrieken schoten als overal als paddestoelen uit de grond. Er werd van alles bedacht om de markt te veroveren. Fietsen van hout, aluminium en zelfs van bamboe werden geleverd. De Moderne Fiets Tegenwoordig vindt de fiets in de maatschappij vele toepassingen. Niet alleen voor particulier, maar ook voor commercieel gebruik. Denk aan de fiets van de postbode, de bakkersfiets met aanhanger voor zijn koopwaar, de Riksja die in Azi als goedkope taxi wordt gebruikt, de fiets voor school, de fiets voor naar - en van het station, de eenwieler van acrobaten, de stuntfiets voorop een skateramp of kunstjes op straat, de driewieler (voor kinderen en volwassenen), de fiets om op te leren fietsen (mt zijwieltjes), de ligfiets, de fiets voor recreatiedoeleinden (BMX, MTB, ATB, CityBike), de tandem, de alom geliefde omafiets, en de bakfiets.